Vào cuối tháng 2 năm 1957, tôi trình
diện đơn vị đầu tiên của tôi sau hơn ba năm rưỡi du học ở các trưòng Pháp tại
Pháp và Maroc. Tôi không nhớ rõ hôm đó là ngày mấy, nhưng đó chắc chắn là ngày
thứ Hai trong tuần. Sau khi gặp vị chỉ huy trưởng, Thiếu Tá Huỳnh Hữu Hiền,
trưởng phòng hành quân Đại Uùy Nguyễn Kim Khánh, và Đại Uùy Dương Thiệu Hùng,
Trung Uùy Hà Xuân Vịnh , mỗi người một Phi Đội , tôi được biết là tôi trực thuộc
Phi Đội 2 của anh Vịnh. Anh Vịnh, đội trưởng, sẽ lo thả bay cho tôi. Vịnh và Đức
đều là bạn đồng khóa đã về nước trứơc tôi từ một năm đến 6 tháng, nhờ họ học
giỏi hơn tôi. Nhưng Vịnh thì qua một giai đoạn huấn luyện khá ly kỳ. Đáng lý ra,
các anh Nguyễn Xuân Vinh, Hà Xuân Vịnh, Lê Đình Cao, Nguyễn Quang Côn, và Lê Văn
Khương thuộc khóa 52 dự trù nhập học trường Võ Bị Không Quân Pháp vào 1-10-1952,
nhưng vì thủ tục bên Việt Nam làm chậm thế nào mà các anh ấy đã sang Pháp quá
trễ, nên chỉ có anh Côn và anh Khương nhập học khóa cơ khí, còn Vinh, Vịnh và
Cao thì sang Marrakech để học bay căn bản trên T-6, xong rồi sang Salon để cùng
chúng tôi(kháo 53) học về quân sự và khoa học hàng không. Khi chúng tôi bắt đầu
đi bay căn bản trên máy bay SIPA thì các anh ấy lại đi Avord để học lái phi cơ
vận tải trên máy bay Marcel Dassault. Sau khi về nước, không biết nhu cầu hoa
tiêu cần khu trục hơn hay sao đó, anh Vịnh lại theo một số anh như Hiền, Khánh,
Hùng, Chẩn, Huy, Biện, Hội, Thông học một chương trình huấn luyện khu trục trên
T-6 ở Marrakech và F-6F Hellcat tại một căn cứ Hải Quân Pháp ở Kouribga, Maroc.
Sau đó, các anh trở về nước và gia nhập với nhóm các anh Phạm Phú Quôc, Nguyễn
Thế Long, Võ Văn Sĩ, Lê Ngọc Duệ, Vũ Khắc Huề, Nguyễn Hữu Bách, Trương Đăng
Lượng, Thái Văn Dương, Mặc Kỉnh Dung, Nguyễn Đình Nam, Nguyễn Tấn Sĩ, Huỳnh Hữu
Bạc, anh Võ VănXuân…(chắc niên trưởng cụ Huỳnh Hữu Hiền nhớ rõ hơn tôi), đó là
các hoa tiêu khu trục đầu tiên của Không Quân Việt Nam. Bản thân tôi thuộc về
đàn em, về nước sau cả anh Nguyễn Ngọc Loan và Lưu Văn Dức đến 6 tháng. Đức, sau
khi tốt nghiệp ở Mecknes (Ecole de Chasse) thì về thẳng Việt Nam, trong khi đó,
tôi lại phải sang Kouribga để xuyên huấn trên máy bay khu trục chong chóng F-6F
trước khi về nước. Lý do dễ hiểu là khi ta nhảy từ phản lực cơ sang phi cơ chong
chóng, ta không quen được với các ngẫu lực thường là nguyên nhân gây tai nạn.
Tới đây thì bạn đọc có một ít khái niệm về ngành khu trục thời ban khai như thế
nào. Trình diện ngày thứ hai đầu tuần, được gặp lại các anh Vịnh và Đức đã đỡ
thấy cô đơn, tôi còn gặp hai cố vấn người Pháp là Lt Gillote (tốt nghiệp trường
Ecole de l’Air) và Lt. Ruelle (tốt nghiệp trường Ecole Militaire de l’Air). Anh
Vịnh bảo tôi:"Mầy về lo thủ tục nhà cửa, lãnh bàn ghế giường chiếu, xong rồi đọc
cuốn Handbook nầy, ngày mai tao sẽ test amphi carlingue cho mầy để thả bay. Các
bạn hiểu cho tôi, dốt đặc cán mai khi bắt tôi đọc tiếng Anh. Tôi về sang Căn Cứ
2 Trợ Lực Không Quân (do Thiếu Tá Huỳnh Hữu Hiền kiêm nhiệm chỉ huy) để làm
circuit d’arrivée, nghĩa là trình diện các phòng ban để họ ghi tên mình vào sổ
sách. Hì hà hì hụt khuân bàn ghế giừơng chiếu một mình, về một căn nhà bỏ xó
không ai ở từ lâu, trong thì đầy ván nhện, ngoài thì rập cỏ tranh. Chiều thứ Ba,
Vịnh cho tôi bịt mắt để xem có thuộc các vị trí trong phòng lái chiếc F-8F hay
chưa. Chỉ có thế thôi, cũng không cho mở máy nữa. Tôi rất buồn cho một nước
nhược tiểu như Việt Nam thời đó, bây giờ mới biết là đất nước ta còn quá trẻ nên
làm sao so sánh với Pháp, với Mỹ được. Ở bên Pháp, dù còn là sinh viên sĩ quan,
nhiều lắm là khiêng nệm đi xuống sous sol mà ngủ khi bị củ, chứ bình thường thì
có bọn lính nó lo cho hết, và có HSQ hoặc SQ hậu cần lo các thứ linh tinh đó.
Hoa tiêu chỉ lo bay mà thôi, có đâu lại đi khiêng bàn ghế! Nhưng rồi cũng xong.
Sáng thứ Tư, tôi vào Phòng Hành Quân, nhận lệnh bay chuyến đầu tiên trên F-8F
Bearcat, mà người ta thường gọi là Cercueil Volant . Tôi rất hãnh diện đây là
chiếc máy bay một chỗ ngồi thứ ba của tôi (sau Vampire V và F-6F). Anh Vịnh dĩ
nhiên là người hướng dẫn tôi bay. Anh lên trên đài kiểm soát ngồi ở đó cho đến
khi tôi hạ cánh an toàn. Ngày thứ Năm tôi bay một chuyến nữa. Ngày thứ Sáu có
một tai nạn chết người, là chiếc sau cởi lên chiếc trước do anh Nguyễn Thông
lái. Anh Thông bị miếng kê tựa đầu bằng thép đánh vào sọ nên chết ngay tại chỗ.
Vòng vo tam quốc để kể lại cho thấy, cuộc đời hoa tiêu khu trục nhỏ bé thế nào,
nhất là khi bay F-8F. Về trình diện ngày thứ hai, ngày thứ Sáu đã có người
chetá, ngày Chủ Nhật khiên quan tài. Các cụ cứ điểm danh lại mà thấy, như khóa
của anh Quốc về nước 13 người (trên tổng số 50 người nhập học bên Pháp), nay còn
Lê Ngọc Duệ(sang Mỹ, chết vì bệnh), Nguyễn Hữu Bách, Trương Đăng Lượng, Thái Văn
Dương, Nguyễn Đình Nam và anh Võ Văn Sĩ ( sang Mỹ chết vì bệnh). Những người
chết vì bay F-8F có thể nhớ như sau:Huỳnh Hữu Bạc, Võ Văn Xuân, Mạc Kỉnh Dung,
Nguyễn Tấn Sĩ , Nguyễn Thế Long ,Trần Duy Kỷ, Lưu Văn Đức. Đó là những người
chết oan uổng, chỉ vì đất nước ta nghèo, không có máy bay tốt cho chúng ta bay.
Đến đây, chúng ta thử tìm hiểu tại sao F-8F lại nguy hiểm như vậy.
Chế Tạo.- Nếu tôi nhớ không lầm thì hãng Gruman đã chế tạo chiếc Bearcat, để đáp ứng nhu cầu không chiến vào cuối thế chiến thứ II. Trang bị 4 khẩu 12ly,7 (50 caliber), hoặc đại bác 20 ly, một giá dưới bụng chở một quả bom 1,000 lbs, hoặc bình xăng phụ, hoặc bom napalm, 4 dàn ngoài cánh có thể gắn 4 hỏa tiển 5", loại mà chúng tôi thường dùng lúc bấy giờ. Động cơ Prat & Whitney 2,800 với chong chóng khá rộng bề kính.
Kể như trên thì bạn đọc chỉ biết đại khái là người viết nhớ mù mờ vậy thôi, nó chẳng nói lên được gì tại sao F-8F lại nguy hiểm. Vậy tôi xin cố gắng hầu quí bạn đọc một vài ý kiến chuyên môn. Nếu có vị nào có thêm ý kiến bổ túc, tôi rất hoan nghênh.
Máy Bay Quá Củ.- Điều này dễ hiểu. Khung phòng đã nhão rồi thì nhiều cái xãy ra không ngờ được. Tôi nhớ thời đó, có ông cố vấn Mỹ đầu tiên sang Việt Nam. Oâng rất thích được bay loại máy bay ra muộn này, đáng lẽ ra thì đã góp sức nhiều trong thế chiến. Về đáp, ông lấy le với chúng tôi bằng một cái slow roll ở cao độ 1,000 bộ. Khi vào phòng hành quân ký sổ bay, áo bay của ông có tẩm mùi xăng. May là ông có để kiếng xuống che mắt, nếu không …Oâng bảo khi ông ở thế bay ngữa thì không biết xăng từ đâu phụt ra ngay mặt ông. Có như vậy, ông mới báo cáo thuận lợi cho chúng ta đỗi máy bay khác. Khung phòng bị nhão là chắc rồi. Vì quân đội Pháp đã sử dụng chán chê rồi mới chuyển cho KQVN. Mỗi phi vụ hành quân đều kéo G, ít nhất 8 lần, đối với dân lười, vì tiêu thụ cho đến nơi đến chốn 800 viên đạn chắc tối thiểu 10 lần tác xạ rồi. Mỗi lần kéo bình bình theo họ lười đi nữa là 4G. Nếu đã bay cả ngàn phi vụ thì cứ thế mà nhân lên. Kéo miết thì cánh cũng long. Và chúng tôi biết chắc chắn có anh Đức là chết vì rụn cánh trên Đồng Tháp Mười. Trường hợp tương tự xãy ra trên A-1H/G Skyraider sau này. Khi mới nhận máy bay, các bạn có thể trim cho tốt rồi buông tay ra khi bay hợp đoàn sát cánh. Sau này, cảø phi tuần trưởng cũng không giữ nỗi hướng bay.
. Thiếu Tài Liệu Kỹ Thuật-Sau khi sử dụng máy bay một thời gian, các hãng chế tạo máy bay đều phổ biến kinh nghiệm sử dụng và cho tu bổ cách thức bảo trì. Nói đến các mục nầy, tôi biết thế nào cũng có các cụ lên tiếng dùm tôi. Vì chiếc F-8F Bearcat không được sử dụng trong quân đội Mỹ nữa, mà chỉ bán nó cho Tây, cho Thái, vân ..vân.., nên sống chết mặc bây, tiền thầy ông bỏ túi. Không có một Technical Order Change nào cả. Những gì Tây có kinh nghiệm thì để lại cho Tây dùng. Do đó, có nhiều trường hợp, không biết phải xử lý ra sao. Tôi xin kể ra đây một trường hợp, ai tin thì tin, không tin thì cũng chẳng biết nói sao. Vào lần thứ năm tôi bay F-8F, nghĩa là vốn liếng F-8F của tôi chưa tới 5 giờ bay, khi về tách để đáp, tôi đã lên cơn khùng làm một cái peel off: cận tiến từ xa ở cao độ sát đất và đúng trục phi đạo để hạ cánh, khi tới đầu phi đạo, múc lên và làm 360 độ vừa tròn vừa thay đỗi cao độ vả tốc độ thế nào chạm bánh trong thời gian ngắn nhất. Kỹ thuật nầy được áp dụng trong chế chiến, vì khi về đáp, phải quan sát kỹ phi đạo có còn sử dụng được hay không, và khi về hạ cánh là lúc chúng ta dễ bị địch tấn công bất thần, chết oan uổng, nên chi phải bay thật thấp, lẫn núp trong nền xanh xám của đất mà về đáp ở phi trường nhà. Aáy thế mà khi tôi hô vòng chót, chân đáp ra và khóa thì nhận trước mặt một hỏa pháo đỏ để làm vòng bay khác. Trong bụng nghĩ chắc anh Dương Hùng Cường chơi mình rồi, cái ông này rớt pi-lốt nhưng về làm đài kiểm soát rất thân với pi-lốt chúng tôi, nhất là anh Nguyễn Thế Long. Ai dè, nhìn kỹ lại, bánh của mình còn lock up. Kiểm soát gear handle thì down, mà indicator thì up. Đèn đỏ xăng báo hiệu còn 15 phút thôi. Tôi báo cáo lên đài kêu cầu cứu, vì không biết phải làm sao. Trong quyển phương thức khẩn cấp mà anh Vịnh giao cho tôi không có mục này:cần điều khiển chân đáp bị gãy nên không ra chân đáp được. Chỉ còn hạ cánh xuống bụng hay nhảy dù. Ai quyết định cho mình đây? Bụng bảo dạ, không biết làm gì bâøy giờ. Ở đây, tôi không muốn nghe ý kiến của các hoa tiêu, vì các anh có biết thì các anh mới còn sống đến ngày nay. Tôi chỉ muốn hỏi mấy anh chuyên viên bảo trì, các anh đó mới rành và bắt buộc phải rành để chúng ta bay được an toàn. Tôi kể lần lượt những gì tôi đã làm để các cụ già cụ non gì cho tôi ý kiến.
Giảm tốc độ, kéo giây đỏ dành để thả chân đáp ra (manual release), xong rồi làm một cái múc cho tốt để khóa chân đáp. Có phải như vậy không? Tôi làm xong, vẫn thấy chân đáp nằm nguyên tại chỗ, lock up. Vì sao? Vì hệ thống thủy điều (hydraulic system) còn áp suất tốt 3,000 PSI, và selector main system ở Gear Up. Như thế, chúng ta có hydraulic lock Gear Up. Không cách nào chuyển selector main system sang Gear Down, nếu không có cần điều khiển Gear Handle(đã bất khả dụng ở trong, có thể vì phá hoại, có thể vì mất óc). Nên nhớ, muốn làm manual release Gear, điều kiện cần là phải có zero pressure trong hệ thống thủy điều chính. Như vậy thì phải nghĩ cách nào tạo ra điều kiện đó. Các bạn hãy làm giúp tôi nhanh vì xăng gần hết rồi.
Để selector qua Emergency Gear, rồi kéo manual release Gear. Thả chân đáp ra cũng không được vì ,vị trí Emergency Gear cũng dùng thủy điều còn lại dưới cùng mà thôi, nhưng trong trường hợp nầy ta đâu có mất pressure, mà không thay đỗi được vị trí của selector mà thôi.
Để selector qua Emergency Flaps, rồi kéo manual release Gear, thì chân đáp chịu xuống và khóa theo phương thức thông thường. Tôi về hạ cánh khi xăng đã cạn còn chừng vài giọt. Thật là may mắn. Khi ta chuyển sang Emergency Flaps thì bên hệ thống Gear không còn pressure, do đó ra gear bằng phương thức khẩn cấp. Trái lại, để selector emergency bên Gear thì hệ thống vẫn bị khóa chặc vì pressure 3,000PSI còn đó . Đó là cách ra chân đáp mà không cần đến cần điều khiển chân đáp (gear control handle). Tôi dùng từ không chỉnh, xin quí bạn đọc đừng cười. Sau đó, tôi cứ nghĩ, nếu chúng ta bay mà thiếu TO như vậy, rất là nguy hiểm. Mỗi chuyến bay trở thành một thử thách đối với chúng tôi. Vì thế, anh Võ Văn Hội là người về phi đoàn lâu lắm rồi mà chỉ bay chiếc L-19 của đơn vị để duy trì khả năng bay. Tôi nhớ, có hôm Đức bảo thả bay cho Hội. Hội cũng miễn cưỡng học bài, test amphicarlingue. Nhưng ngày thả bay thì Quốc lo thả cho Hội. Hội trèo lên máy bay trước, Quốc hì hục bước theo sau. Khi Quốc lên đứng cạnh phòng lái rồi thì thấy Hội đứng dưới đất phía bên kia, lắc đầu bảo "tao chịu thua, không dám đâu". Dường như sau nầy, Đức có ép Hội để thả bay trên Bearcat một lần nữa, cũng thất bại. Phải nói là dễ sợ thật, nhưng còn nhiều điều dễ sợ hơn nữa, đó là sự ép buộc phải bay một chiếc máy bay như vậy. Không quân Mỹ trong chiến tranh Việt Nam cũng có một chiếc mà người lái gọi là gì.nhỉ, dường như là "widow flyer", đó là chiếc F-105 Thundershief.
Lỗi Hoa Tiêu.- Đỗ cho hoa tiêu cho nó xong, vì không lẽ lại đỗ cho ai khác, như trong trường hợp của chiếc F-105. Tôi nghe các bạn Mỹ cùng tuổi nói với tôi sự tích làm sao cho chiếc F-105 ra các đơn vị chiến đấu của Không Quân Hoa Kỳ. Vì có ông dân biểu của tiểu bang, nơi mà hãng Republic chế tạo chiếc Thundershief, ông nói rằng, nếu hãng Republic không trúng thầu kỳ này thì sẽ bị phá sản, và theo đó, sẽ có rất nhiều người thất nghiệp. Còn chiếc Bearcat của chúng ta chắc không phải vì lý do gì tương tự. Chỉ vì trong thời kỳ thế chiến thứ II, chưa có phản lực cơ, thành thử cố gắng chế những chiếc máy bay đông cơ nỗ và chong chóng cực mạnh, có vòng quẹo gắt thật nhỏ để đối phó với chiếc Zero của Nhật trên bầu trời Thái Bình Dương. Chiếc F-6F cũng có thành tích diệt Zero khá tốt, nhưng chỉ có thể nói là tương đương mà thôi. So với chiếc F-8F thì F-6F không thăng tốc nhanh bằng, nghĩa là lên cao độ chiến đấu nhanh, còn vòng quẹo gắt cũng tương đương. So với chiếc Vampire V của Anh quốc sau thế chiến thì F-8F có thăng tốc tương đương, tuy tốc độ tối đa không bằng.
Động cơ mạnh, có công xuất cao, cần có thêm một chong chóng có đường kính lớn mới làm tăng thêm hiệu suất chung. Và chính đây là bước đầu gây trở ngại cho hoa tiêu. Động cơ mạnh và chong chóng lớn là nguồn gốc của ngẫu lực các thứ xãy ra trong lúc di chuyển cần ga, tăng thì mũi chĩa sang trái, giảm thì mũi chĩa sang phải. Ngẫu lực càng lớn khi chiếc F-8F ngắn đòn, và rất dễ lật khi rồ ga quá mạnh mà không đề phòng cái bàn đạp cho sớm. Tại sao lại ngắn đòn. Vì muốn máy bay xuây trở nhanh, quẹo gắt được thì gốc độ giữa cánh và đuôi ngang phải to lớn, và trọng tâm của máy bay nằm trong một vòng tròn tương đối nhỏ hơn những chiếc bay vững như máy bay vận tải vậy. Ngắn đòn kết hợp với chong chóng lớn làm cho máy bay khi ở dưới đất có vị thế ngocá mũi cao, làm cho từ phòng lái không thể thấy trước mặt. Khi di chuyển, bắt buộc phải theo hình chữ Z, nếu không thì không thấy sẽ đi về đâu. Do đó, bay trên trời sướng bao nhiêu, dưới đất thì cực kỳ khó khăn ,từ lúc cất cánh cho tới lúc đáp, hoa tiêu mới nào cũng bị ám ảnh. Trước khi Bearcat chuyển cho KQVN thì các hoa tiêu Pháp đã lãnh thẹo nhiều lắm rồi. Tôi nhớ hồi tôi về nước còn phi đạo 33, các anh Pháp cất cánh từ phi đạo nầy đã chạy thẳng vào hangar của Không Đoàn 23 sau này, nghĩa là vừa lên ga, anh ta quẹo hẳn hoi 90 độ và cứ thế chui vào hangar chịu chết.
Nhưng lên trời, bay Bearcat thật là một thú vị hiếm có. Tôi nghĩ khỏi cần phải quảng cáo, các bạn Khóa Trần Duy Kỷ cũng đã có lần thưởng thức hai ông Lưu Văn Đức và Nguyễn Thế Long biểu diển tại Nha Trang. Vừùa sau khi cất cánh, vừa vào chân đáp vừa quay một aileron roll, roll xong thì bánh cũng vào xong. Cũng impressionant chứ các cụ. Tôi chỉ thấy Bob Hoover làm như vậy trên F-86 Sabre, nhưng F-86 làm gì có ngẫu lực mạnh và đáng sợ như F-8F. Còn nói về bay lả lướt thì có anh Long, thật là tuyệt. Nhưng cũng vì háo thắng anh Long đã sanh nghề tử nghiệp. Một hôm, anh em cá uống la-ve, anh Long biểu diển đáp xuống sông Nhà Bè. Anh đã làm một ditching tuyệt đẹp, mở mui ra , bơi vào bờ, vì anh bơi rất giỏi. Hôm đó, sông Nhà Bè nước rông, mực nước dâng cao, bờ xa thâm thẩm. Anh thấy nên cởi áo ra thì nhẹ nhàn hơn, nên kéo zipper tụt xuống tới chân, nhưng hai chân bị bó ở đó vì không mở được zipper của óng quần(nên nhớ lúc đó, chúng tôi mặc áo bay local, làm bằng vải kakhi vàng, và zipper cũng local, hay kẹt lắm). Giày là giày bố cũng local, không có dao để cắt giây giày nên không cởi được giày. Anh bị chết đuối trên sông Nhà Bè. Sau đó, trục máy bay lên và cho máy chạy lại, rất tốt, không phải vì lý do kỹ thuật. Anh chết để lại một vợ đẹp và một đứa cháu gái xinh xắn. Sau này, nghe đâu chị Nguyễn Tường Tuyết cũng theo nghề bay, làm việc cho Air Việt-Nam.
Tóm lại, chiếc F-8F Bearcat rất nguy hiểm vì đã củ, đã rệu, mà còn có các đặc tính cố hữu của nó đã làm khó rất nhiều cho các hoa tiêu còn non tay nghề. Vì vậy, chúng tôi cho nó cái tên là cercueil volant.
Tarin65
Chế Tạo.- Nếu tôi nhớ không lầm thì hãng Gruman đã chế tạo chiếc Bearcat, để đáp ứng nhu cầu không chiến vào cuối thế chiến thứ II. Trang bị 4 khẩu 12ly,7 (50 caliber), hoặc đại bác 20 ly, một giá dưới bụng chở một quả bom 1,000 lbs, hoặc bình xăng phụ, hoặc bom napalm, 4 dàn ngoài cánh có thể gắn 4 hỏa tiển 5", loại mà chúng tôi thường dùng lúc bấy giờ. Động cơ Prat & Whitney 2,800 với chong chóng khá rộng bề kính.
Kể như trên thì bạn đọc chỉ biết đại khái là người viết nhớ mù mờ vậy thôi, nó chẳng nói lên được gì tại sao F-8F lại nguy hiểm. Vậy tôi xin cố gắng hầu quí bạn đọc một vài ý kiến chuyên môn. Nếu có vị nào có thêm ý kiến bổ túc, tôi rất hoan nghênh.
Máy Bay Quá Củ.- Điều này dễ hiểu. Khung phòng đã nhão rồi thì nhiều cái xãy ra không ngờ được. Tôi nhớ thời đó, có ông cố vấn Mỹ đầu tiên sang Việt Nam. Oâng rất thích được bay loại máy bay ra muộn này, đáng lẽ ra thì đã góp sức nhiều trong thế chiến. Về đáp, ông lấy le với chúng tôi bằng một cái slow roll ở cao độ 1,000 bộ. Khi vào phòng hành quân ký sổ bay, áo bay của ông có tẩm mùi xăng. May là ông có để kiếng xuống che mắt, nếu không …Oâng bảo khi ông ở thế bay ngữa thì không biết xăng từ đâu phụt ra ngay mặt ông. Có như vậy, ông mới báo cáo thuận lợi cho chúng ta đỗi máy bay khác. Khung phòng bị nhão là chắc rồi. Vì quân đội Pháp đã sử dụng chán chê rồi mới chuyển cho KQVN. Mỗi phi vụ hành quân đều kéo G, ít nhất 8 lần, đối với dân lười, vì tiêu thụ cho đến nơi đến chốn 800 viên đạn chắc tối thiểu 10 lần tác xạ rồi. Mỗi lần kéo bình bình theo họ lười đi nữa là 4G. Nếu đã bay cả ngàn phi vụ thì cứ thế mà nhân lên. Kéo miết thì cánh cũng long. Và chúng tôi biết chắc chắn có anh Đức là chết vì rụn cánh trên Đồng Tháp Mười. Trường hợp tương tự xãy ra trên A-1H/G Skyraider sau này. Khi mới nhận máy bay, các bạn có thể trim cho tốt rồi buông tay ra khi bay hợp đoàn sát cánh. Sau này, cảø phi tuần trưởng cũng không giữ nỗi hướng bay.
. Thiếu Tài Liệu Kỹ Thuật-Sau khi sử dụng máy bay một thời gian, các hãng chế tạo máy bay đều phổ biến kinh nghiệm sử dụng và cho tu bổ cách thức bảo trì. Nói đến các mục nầy, tôi biết thế nào cũng có các cụ lên tiếng dùm tôi. Vì chiếc F-8F Bearcat không được sử dụng trong quân đội Mỹ nữa, mà chỉ bán nó cho Tây, cho Thái, vân ..vân.., nên sống chết mặc bây, tiền thầy ông bỏ túi. Không có một Technical Order Change nào cả. Những gì Tây có kinh nghiệm thì để lại cho Tây dùng. Do đó, có nhiều trường hợp, không biết phải xử lý ra sao. Tôi xin kể ra đây một trường hợp, ai tin thì tin, không tin thì cũng chẳng biết nói sao. Vào lần thứ năm tôi bay F-8F, nghĩa là vốn liếng F-8F của tôi chưa tới 5 giờ bay, khi về tách để đáp, tôi đã lên cơn khùng làm một cái peel off: cận tiến từ xa ở cao độ sát đất và đúng trục phi đạo để hạ cánh, khi tới đầu phi đạo, múc lên và làm 360 độ vừa tròn vừa thay đỗi cao độ vả tốc độ thế nào chạm bánh trong thời gian ngắn nhất. Kỹ thuật nầy được áp dụng trong chế chiến, vì khi về đáp, phải quan sát kỹ phi đạo có còn sử dụng được hay không, và khi về hạ cánh là lúc chúng ta dễ bị địch tấn công bất thần, chết oan uổng, nên chi phải bay thật thấp, lẫn núp trong nền xanh xám của đất mà về đáp ở phi trường nhà. Aáy thế mà khi tôi hô vòng chót, chân đáp ra và khóa thì nhận trước mặt một hỏa pháo đỏ để làm vòng bay khác. Trong bụng nghĩ chắc anh Dương Hùng Cường chơi mình rồi, cái ông này rớt pi-lốt nhưng về làm đài kiểm soát rất thân với pi-lốt chúng tôi, nhất là anh Nguyễn Thế Long. Ai dè, nhìn kỹ lại, bánh của mình còn lock up. Kiểm soát gear handle thì down, mà indicator thì up. Đèn đỏ xăng báo hiệu còn 15 phút thôi. Tôi báo cáo lên đài kêu cầu cứu, vì không biết phải làm sao. Trong quyển phương thức khẩn cấp mà anh Vịnh giao cho tôi không có mục này:cần điều khiển chân đáp bị gãy nên không ra chân đáp được. Chỉ còn hạ cánh xuống bụng hay nhảy dù. Ai quyết định cho mình đây? Bụng bảo dạ, không biết làm gì bâøy giờ. Ở đây, tôi không muốn nghe ý kiến của các hoa tiêu, vì các anh có biết thì các anh mới còn sống đến ngày nay. Tôi chỉ muốn hỏi mấy anh chuyên viên bảo trì, các anh đó mới rành và bắt buộc phải rành để chúng ta bay được an toàn. Tôi kể lần lượt những gì tôi đã làm để các cụ già cụ non gì cho tôi ý kiến.
Giảm tốc độ, kéo giây đỏ dành để thả chân đáp ra (manual release), xong rồi làm một cái múc cho tốt để khóa chân đáp. Có phải như vậy không? Tôi làm xong, vẫn thấy chân đáp nằm nguyên tại chỗ, lock up. Vì sao? Vì hệ thống thủy điều (hydraulic system) còn áp suất tốt 3,000 PSI, và selector main system ở Gear Up. Như thế, chúng ta có hydraulic lock Gear Up. Không cách nào chuyển selector main system sang Gear Down, nếu không có cần điều khiển Gear Handle(đã bất khả dụng ở trong, có thể vì phá hoại, có thể vì mất óc). Nên nhớ, muốn làm manual release Gear, điều kiện cần là phải có zero pressure trong hệ thống thủy điều chính. Như vậy thì phải nghĩ cách nào tạo ra điều kiện đó. Các bạn hãy làm giúp tôi nhanh vì xăng gần hết rồi.
Để selector qua Emergency Gear, rồi kéo manual release Gear. Thả chân đáp ra cũng không được vì ,vị trí Emergency Gear cũng dùng thủy điều còn lại dưới cùng mà thôi, nhưng trong trường hợp nầy ta đâu có mất pressure, mà không thay đỗi được vị trí của selector mà thôi.
Để selector qua Emergency Flaps, rồi kéo manual release Gear, thì chân đáp chịu xuống và khóa theo phương thức thông thường. Tôi về hạ cánh khi xăng đã cạn còn chừng vài giọt. Thật là may mắn. Khi ta chuyển sang Emergency Flaps thì bên hệ thống Gear không còn pressure, do đó ra gear bằng phương thức khẩn cấp. Trái lại, để selector emergency bên Gear thì hệ thống vẫn bị khóa chặc vì pressure 3,000PSI còn đó . Đó là cách ra chân đáp mà không cần đến cần điều khiển chân đáp (gear control handle). Tôi dùng từ không chỉnh, xin quí bạn đọc đừng cười. Sau đó, tôi cứ nghĩ, nếu chúng ta bay mà thiếu TO như vậy, rất là nguy hiểm. Mỗi chuyến bay trở thành một thử thách đối với chúng tôi. Vì thế, anh Võ Văn Hội là người về phi đoàn lâu lắm rồi mà chỉ bay chiếc L-19 của đơn vị để duy trì khả năng bay. Tôi nhớ, có hôm Đức bảo thả bay cho Hội. Hội cũng miễn cưỡng học bài, test amphicarlingue. Nhưng ngày thả bay thì Quốc lo thả cho Hội. Hội trèo lên máy bay trước, Quốc hì hục bước theo sau. Khi Quốc lên đứng cạnh phòng lái rồi thì thấy Hội đứng dưới đất phía bên kia, lắc đầu bảo "tao chịu thua, không dám đâu". Dường như sau nầy, Đức có ép Hội để thả bay trên Bearcat một lần nữa, cũng thất bại. Phải nói là dễ sợ thật, nhưng còn nhiều điều dễ sợ hơn nữa, đó là sự ép buộc phải bay một chiếc máy bay như vậy. Không quân Mỹ trong chiến tranh Việt Nam cũng có một chiếc mà người lái gọi là gì.nhỉ, dường như là "widow flyer", đó là chiếc F-105 Thundershief.
Lỗi Hoa Tiêu.- Đỗ cho hoa tiêu cho nó xong, vì không lẽ lại đỗ cho ai khác, như trong trường hợp của chiếc F-105. Tôi nghe các bạn Mỹ cùng tuổi nói với tôi sự tích làm sao cho chiếc F-105 ra các đơn vị chiến đấu của Không Quân Hoa Kỳ. Vì có ông dân biểu của tiểu bang, nơi mà hãng Republic chế tạo chiếc Thundershief, ông nói rằng, nếu hãng Republic không trúng thầu kỳ này thì sẽ bị phá sản, và theo đó, sẽ có rất nhiều người thất nghiệp. Còn chiếc Bearcat của chúng ta chắc không phải vì lý do gì tương tự. Chỉ vì trong thời kỳ thế chiến thứ II, chưa có phản lực cơ, thành thử cố gắng chế những chiếc máy bay đông cơ nỗ và chong chóng cực mạnh, có vòng quẹo gắt thật nhỏ để đối phó với chiếc Zero của Nhật trên bầu trời Thái Bình Dương. Chiếc F-6F cũng có thành tích diệt Zero khá tốt, nhưng chỉ có thể nói là tương đương mà thôi. So với chiếc F-8F thì F-6F không thăng tốc nhanh bằng, nghĩa là lên cao độ chiến đấu nhanh, còn vòng quẹo gắt cũng tương đương. So với chiếc Vampire V của Anh quốc sau thế chiến thì F-8F có thăng tốc tương đương, tuy tốc độ tối đa không bằng.
Động cơ mạnh, có công xuất cao, cần có thêm một chong chóng có đường kính lớn mới làm tăng thêm hiệu suất chung. Và chính đây là bước đầu gây trở ngại cho hoa tiêu. Động cơ mạnh và chong chóng lớn là nguồn gốc của ngẫu lực các thứ xãy ra trong lúc di chuyển cần ga, tăng thì mũi chĩa sang trái, giảm thì mũi chĩa sang phải. Ngẫu lực càng lớn khi chiếc F-8F ngắn đòn, và rất dễ lật khi rồ ga quá mạnh mà không đề phòng cái bàn đạp cho sớm. Tại sao lại ngắn đòn. Vì muốn máy bay xuây trở nhanh, quẹo gắt được thì gốc độ giữa cánh và đuôi ngang phải to lớn, và trọng tâm của máy bay nằm trong một vòng tròn tương đối nhỏ hơn những chiếc bay vững như máy bay vận tải vậy. Ngắn đòn kết hợp với chong chóng lớn làm cho máy bay khi ở dưới đất có vị thế ngocá mũi cao, làm cho từ phòng lái không thể thấy trước mặt. Khi di chuyển, bắt buộc phải theo hình chữ Z, nếu không thì không thấy sẽ đi về đâu. Do đó, bay trên trời sướng bao nhiêu, dưới đất thì cực kỳ khó khăn ,từ lúc cất cánh cho tới lúc đáp, hoa tiêu mới nào cũng bị ám ảnh. Trước khi Bearcat chuyển cho KQVN thì các hoa tiêu Pháp đã lãnh thẹo nhiều lắm rồi. Tôi nhớ hồi tôi về nước còn phi đạo 33, các anh Pháp cất cánh từ phi đạo nầy đã chạy thẳng vào hangar của Không Đoàn 23 sau này, nghĩa là vừa lên ga, anh ta quẹo hẳn hoi 90 độ và cứ thế chui vào hangar chịu chết.
Nhưng lên trời, bay Bearcat thật là một thú vị hiếm có. Tôi nghĩ khỏi cần phải quảng cáo, các bạn Khóa Trần Duy Kỷ cũng đã có lần thưởng thức hai ông Lưu Văn Đức và Nguyễn Thế Long biểu diển tại Nha Trang. Vừùa sau khi cất cánh, vừa vào chân đáp vừa quay một aileron roll, roll xong thì bánh cũng vào xong. Cũng impressionant chứ các cụ. Tôi chỉ thấy Bob Hoover làm như vậy trên F-86 Sabre, nhưng F-86 làm gì có ngẫu lực mạnh và đáng sợ như F-8F. Còn nói về bay lả lướt thì có anh Long, thật là tuyệt. Nhưng cũng vì háo thắng anh Long đã sanh nghề tử nghiệp. Một hôm, anh em cá uống la-ve, anh Long biểu diển đáp xuống sông Nhà Bè. Anh đã làm một ditching tuyệt đẹp, mở mui ra , bơi vào bờ, vì anh bơi rất giỏi. Hôm đó, sông Nhà Bè nước rông, mực nước dâng cao, bờ xa thâm thẩm. Anh thấy nên cởi áo ra thì nhẹ nhàn hơn, nên kéo zipper tụt xuống tới chân, nhưng hai chân bị bó ở đó vì không mở được zipper của óng quần(nên nhớ lúc đó, chúng tôi mặc áo bay local, làm bằng vải kakhi vàng, và zipper cũng local, hay kẹt lắm). Giày là giày bố cũng local, không có dao để cắt giây giày nên không cởi được giày. Anh bị chết đuối trên sông Nhà Bè. Sau đó, trục máy bay lên và cho máy chạy lại, rất tốt, không phải vì lý do kỹ thuật. Anh chết để lại một vợ đẹp và một đứa cháu gái xinh xắn. Sau này, nghe đâu chị Nguyễn Tường Tuyết cũng theo nghề bay, làm việc cho Air Việt-Nam.
Tóm lại, chiếc F-8F Bearcat rất nguy hiểm vì đã củ, đã rệu, mà còn có các đặc tính cố hữu của nó đã làm khó rất nhiều cho các hoa tiêu còn non tay nghề. Vì vậy, chúng tôi cho nó cái tên là cercueil volant.
Tarin65
No comments:
Post a Comment